web analytics
 
Chuyên mục : tin tức- sự kiện; hồ sơ- tham vấn- phản biện
|

CẢNG BIỂN VIỆT NAM- NHỮNG DỰ ÁN… KINH HOÀNG! (bài 4)

         Những năm vừa qua, TEDI Port thiết kế hàng loạt những dự án cảng biển. Và hàng loạt những dự án do họ thiết kế đã gặp sự cố. Điều này bộc lộ rõ những hạn chế trong phương cách và… kiến thức về thiết kế cảng biển của TEDI Port. Thế nhưng, điều đáng báo động hơn khi Bộ GTVT lại thừa nhận phương pháp tính toán của TEDI Port được áp dụng cho… tất cả các cảng biển hiện có của Việt Nam.

          Như vậy thì toàn bộ hệ thống cảng biển Việt Nam đang thực sự… lâm nguy!

 

 

 

          Bài 4: LỜI CẢNH BÁO MANG TÊN… TEDI PORT         

          Những sai phạm tại dự án cảng biển Dung Quất và Chân Mây đã thực sự cho thấy nhiều lỗ hổng trong kiến thức về thiết kế cảng biển của TEDI Port. Khó có thể hình dung nổi một nhà thiết kế cảng biển lại không biết cách đo nổi chiều cao đỉnh sóng, bỏ qua tất cả những yếu tố mực nước dâng do bão, mực sóng và nước dao động mùa, những yếu tố tối thiểu được xem như “kiến thức vỡ lòng” về thiết kế cảng biển.
          Vậy mà TEDI Port lại đang được xem là nhà thiết kế chủ lực, đang nhận trách thiết kế hàng loạt những dự án cảng biển nước sâu lớn và quan trọng bậc nhất từ Bắc chí Nam trong suốt những năm qua. Hàng loạt những dự án cảng biển do họ thiết kế đã gặp sự cố và đang tiếp tục báo nguy:

          – Bến cảng số 1 Dung Quất: được thiết kế với cao trình 4m, thấp hơn chuẩn cao độ xây dựng của khu vực 0,5m. Đã bị sóng đánh tràn mặt bến năm 2002, cuốn sập 70m tường bao. Ngoài ra, cơ quan thẩm định còn phát hiện ra… 40 điểm sai lầm trong khâu thiết kế.

          – Công trình đê chắn sóng Dung Quất: Do khảo sát thiết kế không đẩy đủ và thiếu thận trọng nên khi đang thi công được 500m đã gặp phải túi bùn, phải dừng lại một thời gian dài, ném bao nhiêu tiền của xuống biển.

          – Cảng Phú Quí (Bình Thuận): Dài 120m, kinh phí đầu tư 80 tỉ đồng, bị sóng tràn liên tiếp suốt trong những năm 1999 đến 2002, sập hoàn toàn khoảng 10m, 70% còn lại hư hỏng nặng nhiều đoạn.

          – Cảng Côn Đảo (trong vịnh Côn Sơn): Bị sóng đánh tốc dỡ một đoạn cảng 30m trong tổng số 40m chiều dài, rộng 2m, đường vào cảng bị sụt lở nghiêm trọng sâu 1m, dài 8m, rộng 5m vào năm 1999.

          Tổng những thiệt hại trên ước không dưới… ngàn ngàn tỉ đồng. Đó là chưa kể những nguy cơ còn tiểm ẩn, sẵn sàng ập đến bất cứ lúc nào từ chính những lơ mơ và sai lầm trong thiết kế của TEDI Port.

          Không chỉ dừng ở đó. Sự mập mờ trong kiến thức của TEDI Port cùng những sai phạm cũng như sự cố, thiệt hại trên hàng loạt những dự án cảng biển đã bộc lộ chính những lỗ hổng trong kiến thức của những quan chức lãnh đạo Bộ GTVT.
          Trong công văn 1344/GTVT-CGĐ do ông Nguyễn Việt Tiến (khi đó là Thứ trưởng Bộ GTVT) ký ngày 3-4-2003 đã khẳng định cách tính cao trình đỉnh bến cảng số 1 Chân Mây do TEDI Port thực hiện (cách tính này đã không hề đếm xỉa đến độ cao nước dâng và độ vượt đỉnh sóng trên mực nước tính toán) là… đúng và hợp lý. Điều này hoàn toàn đồng nghĩa với việc Bộ GTVT đã ngang nhiên cho phép tính cao trình đỉnh bến của các bến cảng Việt Nam mà không cần tính đến… độ cao của nước dâng và độ cao của sóng.

          Theo tiến sĩ Trương Đình Hiển: Đây là một việc làm thiếu hiểu biết và sai hoàn toàn, không có cơ sở khoa học và hết sức nguy hiểm cho hệ thống cảng biển Việt Nam.
          Cảng Chân Mây, Dung Quất… cũng như toàn bộ vùng biển dãy ven bờ Việt Nam, ngoài hiện tượng thuỷ triều ra, còn tồn tại các hiện tượng tự nhiên khác, đó là nước dâng, sóng, mực nước dao động mùa. Vì vậy, khi xác định cao trình đỉnh bến của các cảng biển cần phải tính đến tác động của tất cả các hiện tượng này. Điều kiện bắt buộc là cao trình đỉnh bến của cảng phải đủ lớn để sóng không nhào lên bến và không dội vào đáy sàn từ dưới lên. Như vậy rõ ràng mặt bến phải cao hơn hoặc ngang bằng đỉnh sóng. Đó vừa là nguyên tắc, là “kiến thức vỡ lòng”, vừa là qui luật của… trời đất, không ai có thể liều mạng nhắm mắt bỏ qua mà không tính đến chúng khi bắt tay vào thiết kế xây dựng công trình ven biển và hải đảo.

         Vậy nhưng chính lãnh đạo Bộ GTVT lại dám khẳng định cách tính như vậy của TEDI Port là đúng và hợp lý! Nguy hiểm hơn, chính bộ GTVT lại công khai thừa nhận “Phương pháp tính toán này đã được áp dụng cho tất cả các cảng biển Việt Nam”. Còn Hội đồng khoa học và công nghệ của Bộ GTVT thì lại thừa nhận “Hiện nay, trong các tiêu chuẩn, qui trình, qui phạm sử dụng cho thiết kế cảng biển của nước ta chưa có phần qui định về việc tính toán xác định cao trình đỉnh bến”.

          Như vậy thì không chỉ có Dung Quất, Chân Mây… mà toàn bộ hệ thống cảng biển Việt Nam đang thực sự… lâm nguy!

           Và nói như ông Hiển:  Khó mà tránh khỏi sự trừng phạt của… Đất Trời!

       TDN

Nút chia sẻ:

2 phản hồi Cho “CẢNG BIỂN VIỆT NAM- NHỮNG DỰ ÁN… KINH HOÀNG! (bài 4)”

  1. Trương Duy Nhất viết:

    [1] Chào “Chợ đuổi online”:
    -Mình quê (và vẫn sống) ở miền Trung, nơi đầy rẫy, chằng chịt các loại dự án cảng biển.
    -Chân thành cảm ơn những ý kiến từ bạn. Chúc vui khỏe!

  2. NHĐ viết:

    [2] “Nếu tôi (nói) sai, sửa lại dùm.”:
    “có gì sai, xin bác lượng thứ!”…”If I am wrong, correct me!”…Tôi thấy tụi Mỹ nó hay xài câu này.Có lẽ như thế ấy lại ‘tích cực’ hơn chăng.

Để lại hồi âm

Free WordPress Themes
Premium WordPress Themes